Ecuaciones diferenciales: 2023 Honda Civic Type R vs Hyundai i30 Sedan N revisión comparativa

May 13, 2023

El último Civic Type R de la generación FL5 ofrece un nivel de concentración y ferocidad que no encontrará en ningún otro lugar de su clase.

Sin embargo, lo que es esa clase sigue siendo un punto de debate. El Type R comienza a desdibujar los límites entre la cohorte habitual de tracción delantera y el nivel de sofisticación que encuentras en los hiper-escotillas de tracción total como el Audi RS3 y el Mercedes-AMG A45 S.

O, en menor medida, el Volkswagen Golf R y el Toyota GR Corolla. Lo compararemos con esos a su debido tiempo, pero la pregunta que queremos responder hoy es exactamente ¿a qué distancia está de un vehículo en la parte superior de la cosecha del conductor delantero?

'Aquí' es un ciclo de prueba que es un favorito local para aquellos en la oficina de Wheels. Es un paseo disimulado de 30 minutos desde el escritorio y presenta una combinación de curvas, superficies y cambios de elevación que deberían resaltar dónde el Civic pone aire limpio entre sí mismo y la nariz tipo tiburón del N-car.

En comparación con la silueta sedán de fácil resolución del Hyundai, el Civic tarda un poco más en acostumbrarse.

De perfil, la distancia entre ejes se ve estirada en cada esquina y está acoplada a un frente erguido y una parte trasera que se estrecha, de modo que casi parece que el Type R sería más aerodinámico en reversa.

Y antes de que empieces a escribir cartas sobre Austin Allegros, ese no es un mito urbano. El ex diseñador de BL, Steven Harper, confirmó que el Austin era más resbaladizo en reversa, como lo son muchos autos con una rejilla en la parte delantera.

Terminada la digresión, echemos un vistazo a lo que cada automóvil aporta a este cara a cara. Las estadísticas clave a tener en cuenta para el Honda son una potencia de 235 kW, un par de 420 Nm y un peso en vacío de 1435 kg, lo que se traduce en una relación peso-potencia de 163,8 kW/tonelada.

El Hyundai contrarresta con 206kW y 392Nm más modestos que transportan 1480kg por la carretera para una cifra de PWR de 139,2kW/tonelada. Así que Honda es un 17,7 por ciento mejor en PWR. Eso es significativo.

El nivelador de Hyundai es su transmisión de doble embrague de ocho velocidades, que cambia de marcha mucho más rápido que la manual táctil de seis velocidades instalada en el Civic.Es por eso que el Honda alcanzará los 100 km/h en 5,4 segundos, justo a la sombra del sprint de 5,3 segundos del Hyundai.

Luego lo intentas en el mundo real y te das cuenta de que el morro del Honda parece estar pegado al suelo donde el Hyundai se siente como si alguien hubiera llenado el compartimento del motor con helio.

Hemos tomado nota antes sobre la propensión del i30 Sedan N a patinar las ruedas y el eje se sale de la línea, un rasgo exacerbado si está mojado. Y así lo demuestra hoy. La dirección es más liviana y con más saltos en sus manos, lo que requiere pequeñas correcciones constantes a medida que el automóvil gira, tratando de encontrar tracción.

Eso no quiere decir que Honda esté completamente libre de tales vicios. Es solo que realmente necesita provocar el Type R en la parte superior de su rango de revoluciones en una marcha baja para que su compostura se rompa.

Si hay un camino que seguramente causará cierta consternación en el chasis, lo hemos encontrado. Los bultos, baches, crestas ciegas y horquillas boscosas de Officer Road son 4,4 km de desafío condensado. Esta era una de las viejas carreteras de evaluación de vehículos de Holden, autos que subían arrastrando desde el campo de pruebas de Lang Lang para hacer frente a este camino serpenteante de asfalto retorcido y remendado.

Ambos vehículos tienen extremos delanteros que soportan sus cuatro cilindros transversales turboalimentados de dos litros sobre puntales MacPherson con amortiguadores adaptables. Ambos tienen dirección asistida eléctricamente engranada a 2.2 vueltas de tope a tope. Ambos montan neumáticos Michelin Pilot Sport 4S que miden 265/30 ZR19 en el Civic y 245/35 ZR19 en el i30. Los ingredientes básicos son casi idénticos, pero la receta claramente se ha interpretado de manera diferente.

Tire del volante tapizado en Alcantara del Civic y se sentirá como un bíceps flexionado. Es tenso, musculoso. El Hyundai se siente benigno y bien engrasado. De hecho, el EPAS de Honda es probablemente lo más parecido a un sistema hidráulico tradicional que he encontrado hasta ahora. Quizás incluso mejor que el de un Porsche 911 en ese sentido.

Los reductos hidráulicos como McLaren deben darse cuenta de que ha llegado un punto de inflexión. Es hora de moverse. Lo ayudan los nuevos cojinetes en la columna y las rótulas de dirección más robustas. Una barra estabilizadora delantera que es un 60 por ciento más rígida que su predecesora refuerza esa impresión de una parte delantera plana e implacable.

Incline el Type R hacia una esquina estrecha y girará con nitidez, incrustándose instantáneamente en el vértice. El último Type R tenía ruedas de 20 pulgadas y sientes esa reducción tanto en el peso no suspendido como en el efecto giroscópico en este sucesor más ágil. Tú esperas eso. Lo que no esperas es lo fuerte y rápido que puedes aplicar una enorme cantidad de aceleración. Lleva bastante tiempo adaptarse a este aspecto de la dinámica del Civic.

El diferencial de deslizamiento limitado helicoidal no tiene el tipo de bloqueo de agarre que arrastra toscamente la parte delantera hacia el vértice. En cambio, mantiene una línea tenazmente a pesar del tipo de provocación que normalmente abriría un agujero en el escenario adyacente.

Puede transportar grandes velocidades en la mitad de la curva y el nuevo modo Individual le permite controlar el motor y la dirección a sus configuraciones más agresivas mientras conserva una medida de cumplimiento de la suspensión, que es clave en un camino como este.

La palanca de cambios y la ponderación de los pedales del Civic están hermosamente calibradas, posiblemente con el mejor sistema de igualación de revoluciones que jamás haya experimentado. No estoy seguro de si la acción de cambio es tan placentera como la del antiguo EP3 Type R, ya que el auto actual tiene un mínimo grado más de determinación en la acción, pero es muy bueno.

Sin embargo, las perillas de engranajes de metal no son una gran idea en Australia. El DCT de ocho velocidades de Hyundai es difícil de criticar, ya que supera sus relaciones con velocidad y precisión.

Algunos se han quejado de que el último Civic Type R es demasiado firme. Eso es una completa tontería. Para el retorno de la manipulación entregado, la calidad de conducción está lejos de ser irrazonable.

No es tan generoso en su ancho de banda como el Hyundai, pero está lejos de ser entrecortado, incluso cuando está configurado en modo +R. El soporte de la parte delantera es excelente en caminos con baches, ciertamente mejor que el i30 Sedan N, donde los surcos pronunciados y los baches poco profundos harán que obtenga un uso regular de las paradas de baches.

En defensa de Hyundai, este automóvil ha visto más de 18,000 km de uso enérgico, mientras que el Honda está recién estrenado.

Pero es ruidoso, especialmente en superficies en mal estado donde los neumáticos golpean a través de esas vías rígidas de NVH hacia la celda de pasajeros. El i30 tampoco es nada bueno, con el motor y el escape más ruidosos tanto en su modo más suave como en el más molesto. Con la configuración N activada, el i30 ladra, cruje y explota.

El control de estabilidad también es muy laxo. Un indicador en el tablero le permite saber que está en ESC Sport, pero un gran impulso cuando se encuentra en una curva enviará al coreano muy de lado.

Por el contrario, el Civic es mucho más prescriptivo, simplemente metiendo el morro prolijamente a altas velocidades en carretera.

Ambos vehículos son razonablemente grandes. El Honda, por ejemplo, ofrece una mayor huella en la carretera que un BMW E39 M5. Como resultado, ambos requieren una colocación cuidadosa en carreteras estrechas, pero el espacio interior es generoso, incluso en los asientos traseros.

Una mención especial debe ir a los hermosos asientos delanteros de cubo de Honda que no solo brindan apoyo sino que también son cómodos. Las sillas delanteras de Hyundai son un poco más anchas y planas pero, a diferencia de las de Honda, vienen con ajuste eléctrico en el lado del conductor y calefacción y ventilación tanto para el conductor como para el pasajero. Volante calefactable también.

Hyundai también proporciona una llanta de refacción que ahorra espacio debajo del piso del maletero, mientras que el Civic confía en una lata de sellador en un cubículo a la izquierda del compartimiento para equipaje. El i30 N se basa en una conexión de teléfono inteligente con cable para Android Auto y Apple CarPlay. El Civic tiene CarPlay inalámbrico, pero para desbloquear Android inalámbrico, deberá recorrer un largo camino subterráneo en el infoentretenimiento.

Con un cable enchufado, su teléfono no se colocará en el cargador inalámbrico de Honda. En cambio, se moverá y su cable se interpondrá en el camino de la palanca de cambios.

Apoye su pierna izquierda contra la consola central cuando haga un giro brusco a la derecha y el i30 N cruje y traquetea. Por el contrario, la columna vertebral del Civic se siente adamantina, como la de un Porsche. Eso es apto.

Con las generaciones anteriores del Type R, habíamos notado que así es como se sentiría un Porsche con escotilla caliente. Este FL5 refuerza aún más esa impresión. Es la consideración de lo que necesita un conductor, el enfoque en eso y luego el refinamiento de todos los demás pequeños detalles para contribuir a esa sensación de confianza tranquila y cohesión considerada. Es un golpe maestro.

Hyundai aún no está allí con el i30 Sedan N, pero tal es la trayectoria de la división N que seguramente llegará su día. Conduce los dos autos y se siente como un golfo de $23K entre ellos. Quizás más.

Esperábamos que lo maltrataran aquí, pero salió de este encuentro con su orgullo intacto.

Si tiene $ 50K y está buscando un automóvil para conductores con una versatilidad genuina, todavía se destaca admirablemente.

Sí, es mucho dinero, pero conducir el Civic Type R es enamorarse de la profundidad de la ingeniería detrás de él, para disfrutar de los beneficios de un legado de desempeño que se remonta a décadas atrás.

Eso es difícil de replicar y se mezcla con todos los aspectos de la experiencia del Type R. Lo que sus $ 72,600 le están comprando es autenticidad, y eso es difícil de ponerle precio.

El editor de Wheels aporta 25 años de experiencia al banquillo. Originalmente con sede en Europa, Enright ha impulsado prácticamente todo y le encanta contar las historias detrás del metal nuevo y antiguo. Ahora en su segundo período en Wheels, a Enright le encantan los autos que retienen un sentido de diversión y brindan ingenio funcional. Extrañamente odia los descapotables y está aturdido por las buenas opciones gastronómicas.